Благоустройство Москвы: мы готовы терпеть кнут, но подавитесь вашим пряником

Григорий Ревзин


Они конкурируют с машинами. Нужно, чтобы люди в мегаполисе пошли пешком. Это значит, что уровень комфорта пешехода должен быть сравним с комфортом, который пассажир получает в автомобиле. Это конкуренция средств передвижения, а не столицы и провинции за бюджет

Я являюсь одним из четырех партнеров консалтингового бюро «Стрелка», которое готовило большинство проектов реконструкции московских улиц 2016 года. То, что вы прочтете дальше, – точка зрения заинтересованной стороны, так что вы, вероятно, и не станете этого читать. Разве что для того, чтобы узнать, что в голове у подонков, которые устроили нынешний московский беспредел.

  Итак.

Сторонний наблюдатель должен констатировать, что смысл московского благоустройства не ясен никому, хотя это и поразительно. Но в области предположений, зачем это нужно, образовалась известная динамика. Два выдающихся журналиста – Олег Кашин и Андрей Архангельский – написали программные тексты на эту тему. Они до известной степени разрушают предшествующий консенсус о благоустройстве как форме муниципального воровства. «Искать в городской политике Собянина только коррупционные мотивации – уже ясно, что это слишком наивно, – пишет Олег Кашин. – Очевидно, что это неправда – воровать можно и потише. Чтобы украсть миллиард, не обязательно крушить магазины или раскапывать всю Тверскую, а ее раскапывают – зачем?» Отвечая на вопрос, Олег Кашин пришел к выводу, что это необходимо Собянину для манифестации собственной власти по принципу «что хочу, то и ворочу». Андрей Архангельский с ним не согласился и предположил, что благоустройство служит целям остановки времени и возвращения города к сталинизму.

Не оспаривая этих замечательных результатов городской герменевтики, я все же хочу вспомнить, какой смысл закладывался в программу благоустройства, когда она формировалась. Когда Лужков утратил доверие Медведева, то ему много что ставилось в вину, но одна вещь была вне конкуренции – транспортный коллапс. Собянин должен был сделать так, чтобы Москва поехала. Это была ясная задача, которая казалась неразрешимой.

Опыт других мегаполисов и расчеты специалистов по Москве доказывают: строительство дорог не решает проблемы. Нужно ограничивать количество машин. Для этого везде используют кнут и пряник. Кнут – увеличение цены владения автомобилем. Через платную парковку, платный въезд в город, городские патенты, налоги – есть много способов, но суть одна: поездка на автомобиле в городе должна стать в пять-семь раз дороже, чем на общественном транспорте. Пряник – это, наоборот, развитие общественного транспорта, чтобы в нем было почти так же хорошо, как в автомобиле. И развитие не только общественного транспорта, но и – внимание, тут самое важное – пешеходного движения, потому что общественного транспорта без пешеходного движения не бывает.



Пойти, чтобы поехать

Три обстоятельства определяют масштаб проблемы.

Во-первых, то, что у нас десятимиллионный по прописке и двадцатимиллионный по дневному населению город. Длина дорог в нем больше, чем расстояние от Кремля до Мекки.

Во-вторых, Москва последние 50 лет – начиная с хрущевского строительства гордых американских развязок на Садовом кольце и кончая лужковским строительством тех же развязок на Третьем транспортном кольце – развивалась по пути расширения возможностей автомобиля. Теперь нужно развернуться. Мы суживали тротуары, вырубали деревья, делали туннели, мосты – мы выкраивали под колеса все, что можно. И поскольку главная затыка Москвы – центр, то именно здесь прежде всего и выкраивали. У нас в центре есть набережные, по которым нельзя пройти пешком, – ширина тротуара меньше метра (Яуза и Обводной канал); у нас в центре два с половиной квадратных метра зелени на человека (а на окраинах по 40 квадратных метров) – у нас дико автомобилизированный центр. Если разворачиваться раз в 50 лет, получается очень большой и неуклюжий поворот.

В-третьих, к несчастью, пешеходное движение бессмысленно делать в одном месте. Если вы хотите уйти от транспортного коллапса в городе с радиально-кольцевой планировкой, вам нужно сделать центр преимущественно пешеходным. А если вы хотите делать центр пешеходным, нужно его делать пешеходным целиком – иначе не работает. Одна пешеходная улица не решает ничего – это зря выброшенные деньги. И когда прекрасные независимые журналисты возмущаются тем, что у нас переделывается по 50 улиц в год, это яркое свидетельство того, что они совсем не понимают, зачем это вообще делается. Если делать по пять в год, тогда лучше не делать, а вводить платный въезд в центр, как в Сингапуре. Потому что по пять в год – это даст эффект через 40 лет, когда, вероятно, автомобиль на двигателе внутреннего сгорания уйдет в прошлое.

К сожалению, эти аксиомы московскому правительству донести до общественности не удалось. Все заметили платные парковки – кнут объяснять не надо, кнут все понимают. С пряником так не получается. То, что очевидно любому урбанисту, как выяснилось, не урбанисту совсем не приходит в голову. Блестящие пытливые умы ищут нетривиальные объяснения благоустройства вроде остановки времени и манифестации власти, и это, может, и есть, но в основе все совсем просто.

Чтобы мегаполис поехал, нужно, чтобы он пошел. Это никакая не злокозненность, не идеология, не гипотеза, это физические свойства организации движения в большом городе. Вода всегда течет вниз, а вверх не течет. Так и здесь: если в мегаполисе нет пешеходного движения, то он стоит в пробках.



Ведомственный подход

Как ни абсурдно это звучит, но причиной того, что первоначальный самоочевидный смысл благоустройства потерялся, является «ведомственный» подход. Сначала, в 2011 году, на уровне рекомендаций Собянину, связь кнута и пряника была очевидна. Но дальше программу начали выполнять. Организацией автомобильного движения у нас занимается Департамент транспорта, а благоустройством – Департамент жилищно-коммунального хозяйства. Максим Ликсутов в рамках своих транспортных компетенций развил должную пиар-активность и всем более или менее объяснил: без платной парковки город не поедет. Петр Бирюков никогда не говорил, что его благоустроительная деятельность связана с транспортной проблемой. Подозреваю потому, что, если начать говорить, тогда программа «Моя улица» может переехать из его департамента к Ликсутову.

Итог оказался парадоксальным.

Москвичи в целом удивительно толерантно приняли платную парковку – такого уровня лояльности граждан к кнуту не демонстрировал ни один город мира. Везде начиная с 1970-х годов, когда мегаполисы стали бороться с машинами, люди вставали на дыбы, устраивали демонстрации, автомобильные манифестации, заваливали мэрии судебными исками, и хотя никто не отказывался от необходимых мер, но почти всегда приходилось менять муниципальную власть. У нас чуть ли не половина автомобилистов восприняли платную парковку на ура.

Везде начиная с 1990-х, когда города начали заниматься благоустройством старых улиц, это воспринималось гражданами более чем позитивно, а реконструированные Елисейские Поля в Париже, Сентрал-парк в Нью-Йорке и набережные в Мадриде стали главными городскими событиями. У нас, если судить по фейсбуку или оппозиционным СМИ, люди жаждут снести правительство как раз за это. Мы готовы терпеть кнут, но подавитесь вашим пряником.

Масштабы реконструкции вместе с непониманием, зачем это делается, привели к возрождению лужковских лекал интерпретации: если строят, то чтобы воровать. Дороги – не жилье. Лужков выделял Батуриной городскую землю, строил на ней дома и продавал на рынке – так понятно, откуда берутся деньги. Собянин реконструирует улицы, которые не продаются, – так деньги не образуются. Значит, решили думающие и чувствующие люди, он ворует со стройки. Конечно, так много не своруешь – нужно все же поменять асфальт, уложить камень, переложить все сети, посадить деревья, поменять уличную мебель – много денег уходит просто на это. Да, поняли думающие и чувствующие люди, и именно поэтому стройка очень-очень большая. Чем больше Собянин реконструирует, тем, стало быть, больше и ворует. Совсем зарвался.

Накал страстей такой, что объясняться поздно. В РБК провели специальное расследование, где показали жуткую картину коррупции: на рынке благоустройства работают до двадцати разных больших фирм, и во всех сидят выходцы из системы ЖКХ, а многие даже родственники. Все монополизировано и коррумпировано. Вообще-то если на рынке конкурируют 17 разных фирм, это называется не монополией, а наоборот. А то, что фирмы по благоустройству создали бывшие работники ЖКХ, действительно страсть как странно – вы, вероятно, ожидали встретить там епископов. С тем же успехом можно было бы сказать, что вся финансовая система США коррумпирована и монополизирована – везде сидят родственники Рокфеллеров или те, кто у них когда-то работал. Но это прошло на ура и было воспринято прогрессивной общественностью как последнее доказательство того, что вся программа – способ распила. Нина Петровна – бывшая невестка Тимофея Матвеевича; какие еще вам нужны доказательства?!!



Конкуренция благоустройства

Лучшие люди сопоставляют московское благоустройство, предпринятое, как они считают, исключительно для воровства, с общей неустроенностью жизни в России. Владимир Рыжков, которого я лично считаю самым достойным политиком России, возмутился тем, что творится в Москве по сравнению с его родным Алтаем, от которого он выдвигается в депутаты Думы (и дай ему бог). На Алтае нет школ, дорог, инфраструктуры, а в Москве на улицы выкладывают сотни тонн гранитных покрытий. Сергей Пархоменко, для меня лично один из тех очень немногих людей, которые позволяют считать, что наше время все же не лишено достоинства, проехал из Иркутска в Нижнеудинск и там на железнодорожных путях обнаружил людей, которые годами живут в заброшенных вагонах. А в Москве на благоустройство в целом до 2018 года собираются потратить 123 млрд рублей – ну как это возможно! Ну где же хотя бы элементарное чувство самосохранения?

Проблема в том, что московские тротуары конкурируют не с благоустройством на платформе 4847 км Транссиба и не с поселком Манжерок на берегу Катуни. Они конкурируют с машинами! Нам нужно, чтобы люди в мегаполисе пошли пешком. Это значит, что уровень комфорта пешехода должен быть сравним с комфортом, который пассажир получает в автомобиле. Это конкуренция средств передвижения, а не столицы и провинции за бюджет. 

В таких вещах не работает гражданская сознательность и чувство справедливости: если у вас не достигнуто определенное качество уличного благоустройства, люди – при всем сочувствии к условиям жизни в Манжероке – предпочтут сидеть в машине в пробке, но не пойдут пешком. Горожане ведут себя в этом отношении бессознательно, как животные. Они не любят асфальтовых троп среди пробок с включенными двигателями и интуитивно мигрируют в сторону от таких мест. Чтобы ходить, им нужен чистый воздух, и они реагируют на это автоматически, как стадо баранов на чистую траву. Те борцы с подлым режимом, которые говорят, что асфальт ничем не хуже плитки и даже лучше, могут искренне так думать, но на поведении людей эти мысли никак не сказываются. Большинство лучше идет по плитке, чем по асфальту, хотя не знает почему, – а она просто дает лучшее качество воздуха. Это проверено опытом десятков городов.

Хочешь, чтобы они пошли, – делай плиточный тротуар. Нет – не пойдут. Это инстинкт, тут ничего не поделаешь. С профессиональной точки зрения имеет смысл спорить только о том, какой уровень комфорта пешехода является достаточным для того, чтобы город пошел. Вот тут возникают существенные разночтения, и должен честно признаться, что хотя дело не слишком большое, но благодаря ему я смог ощутить себя в типичном состоянии реформатора в России, то есть в состоянии провала.

Все в принципе просто. Есть уровень комфорта, который достигается в разбитых «жигулях», и есть тот, который достигается в новом «мерседесе». Это вопрос планки качества. Для «жигулей» хватает бетонной плитки и брежневских лавочек – того арсенала приемов, который был в распоряжении городских властей со времен реконструкции старого Арбата к Олимпиаде-80. Мы исходили из того, что Москва, в особенности центр, – это очень богатый город, а значит, конкурировать приходится с высоким цивилизационным стандартом.

Отсюда, а не из желания вернуться к сталинизму, – гранит и качественный свет, зелень и провода, убранные под землю – мы ограничены уровнем сегодняшнего автопрома. При этом тротуар конкурирует с машиной не только качеством покрытия. Улица в своем высшем проявлении – это театр, где люди постоянно меняют роли актера и зрителя. Вы можете идти по улице и наслаждаться тем, что на вас смотрят; и street-fashion, тип рекламы, основанный на том, что высокие марки запускают моделей и светских персонажей по улицам и отслеживают количество постов в инстаграме, основан именно на этом. Это теперь есть в Париже, Милане, Лондоне и Нью-Йорке, а в Москве нет – почему?

Вы можете сидеть в уличном кафе и любоваться актерами, которые идут мимо вас, – это уже сто лет как есть в европейских столицах, а у нас не очень – почему? Кстати, потому, что довольно трудно пить кофе на тротуаре шириной метр, сидя напротив пробки из сотни машин с включенными двигателями. Улица – это место, где социум потребляет сам себя, где вы можете увидеть то почти бесконечное (сравнительно с платформой 4847 км) количество возможностей, которое предоставляет вам большой город, и стать его частью. Вот это участие в городском спектакле и является конкурентным по сравнению с автомобилем состоянием. Вы не поверите, но даже очень состоятельные люди иногда норовят выйти из своего «мерседеса» и прогуляться по улице, если сделана как надо. 

Таких улиц много быть не должно – это апофеоз городского пространства, но все улицы должны быть с ним соотнесены. У вас должен быть не тротуар из асфальта, а пол, каменный пол, подиум для городского дефиле. У вас должна быть зона партера и карманы, откуда зрители будут любоваться этим театром. У вас должна быть в партере парковая атмосфера, потому что парк по сценарию поведения – это гостиная на открытом воздухе. У вас должны быть не стены, а зеркала, витрины и рекламы, чтобы человек постоянно, но ненавязчиво мог любоваться собой со стороны. У вас должны быть предусмотрены разные режимы использования улицы в разное время суток. У вас должен быть выверенный сценарий освещения, сочетание большого света для улицы целиком и локального в партере. Вам нужно продумать зону контакта этого театра с транспортом – это конфликт, тут много приемов. Вам надо понять место велосипедистов. Нужно понять логику улиц в целом, чтобы вычислить, где и почему должен случаться апофеоз.



Постиндустриальный город

Я даже больше скажу. Есть теория постиндустриального города. Это не теория города пешеходного, здесь гораздо больше допущений, деклараций и надежд и гораздо меньше эмпирического опыта. Тем не менее она сегодня очень увлекает урбанистов. Дело примерно в следующем. Постиндустриальные города живут продажей знаний и услуг. Город создает большие группы людей, которые доверяют друг другу в силу одинакового цивилизационного стандарта – одного образования, культуры, рисунка поведения, структуры мотиваций и т.д. Постиндустриальный город – это механизм для резкого увеличения эффективности общения. Улица – это общественное пространство, а общественное пространство – это в основе своей пространство для общения. Оно должно создавать атмосферу доверия, места для знакомства, рамочную повестку дня – все это описывается понятием friendly city, которое в силу особенностей нашего исторического развития не переводится на русский язык.

Иначе говоря, улица как общественное пространство – это инфраструктура постиндустриального города. Есть экономическая аксиома: в кризис нужно вкладываться в инфраструктуру. Это проверено множество раз начиная с дорожного строительства Рузвельта. Индустриальный город вкладывается в индустриальную инфраструктуру. Но если мы хоть немного верим в то, что Москва может быть успешна как постиндустриальный город, давайте вкладываться в постиндустриальную инфраструктуру. Да, в образование, да, в медицину и еще – в общественное пространство.

У «Стрелки» был заказ на создание конкурентного пешеходного пространства, мы попытались увлечь заказчика идеей friendly city. Это не совсем одно и то же, хотя согласитесь, что чисто абстрактно friendly city – это хороший конкурент стоянию в пробках. Но так или иначе, у нас над «Моей улицей» год работало больше ста человек, в России и нет; мы пригласили лучшие зарубежные бюро, которые делали Нью-Йорк, Мадрид и Лондон, программа никак не сводилась к этой интеллектуальной рамке. Основная часть заключалась вообще в другом.

Вот архитекторы, например, страшно жалуются на устаревшие СНИПы (строительные нормы и правила), а инженеры на ГОСТы, их уже 20 лет хотят пересмотреть, но не могут. Потому что это слишком большая работа – их создавали десятки советских научных институтов, и работали они много лет, а теперь у нас нет такого ресурса. О’key, но в строительстве и инженерии нормы по крайней мере есть. В случае с реконструкцией улиц мы обнаружили: за разные элементы улицы, от озеленения до освещения, отвечают 22 различных государственных и муниципальных органа, они руководствуются разными регламентами, а единой системы стандартов нет. Мы ее создали.

Сегодня вся прогрессивная общественность повторяет, что пять лет подряд реконструируются одни и те же улицы, и это ли не яркое доказательство воровской природы благоустройства? Вообще-то повторная реконструкция случается редко – по моим сведениям, это не более 7% территорий, – но ничего удивительного тут нет. Вот люди часто живут в своих домах по 20 лет и не знают соседей. Вы уверены, что те, кто сажает цветы на газонах, прекрасно осведомлены о тех, кто тянет вдоль Варшавского шоссе оптоволокно? У них скоординированные планы, соотнесенные нормативы, и они прекрасно осведомлены о планах водопроводчиков и электриков, да? Нет, вы знаете, этого не было и в помине. В этом году появилось, и отличие программы этого года – что на всех улицах сначала заменяют сети, а потом делают покрытие. От этого, кстати, ощущение, что в этом году все разрыто еще больше, чем в прошлом, ну и вывод, что воровство растет.

У нас расхождение с партнерами, нужно ли объяснять свои замыслы, или это прерогатива (и вопрос) заказчика, поэтому говорю только от своего имени. Мне лично, при всем значении работы над стандартом улиц и над десятками конкретных проектов, интеллектуальная рамка friendly city была важна. Не заказчику – мне. Улица – инструмент городского доверия, а, скажем, «ночь длинных ковшей» была ударом под дых этому доверию. Чиновники из правительства искренне не понимали моего ужаса по поводу сноса киосков – с их точки зрения, они избавлялись от бандитов лужковского времени, черт знает как приватизировавших то, что нельзя приватизировать (и это правда), и при чем тут, спрашивается, доверие.

Я когда-то пытался найти понятную всем формулу новой улицы и придумал, что улица как общественное пространство – это фейсбук офлайн. Попросту говоря, мне нужно, чтобы на этой улице были Кашин и Архангельский, Рыжков и Пархоменко и так далее и чтобы они воспринимали эту улицу как свое пространство. Тогда оно заработает, тогда по улице захочется пройти в надежде их встретить, тогда она выиграет конкуренцию у любого «мерседеса». Но это утопия. Люди, которых я считаю культурной элитой города, в ярости и ужасе от того, что сегодня происходит, они клянут воровство и сочиняют фантастические смыслы благоустройства, и здесь важно отторжение от процесса. Нельзя построить креативный город без креативных элит.

Ну, вероятно, в другой раз. В 1762 году барон Александр Черкасов вернулся из Кембриджа и стал главой Медицинской коллегии. В 1765 году он подал Екатерине записку, где предлагал для борьбы с голодом выращивать в России «земляные яблоки, кои в Англии называют потетес, а в иных местах земляными грушами, тартуфелями и картуфелями». Эта история в царствование Николая I закончилась «картофельными бунтами». Интересно, доживет ли Москва до «благоустроительных бунтов». Смысла в них мало – картошка прекрасный продукт, а чтобы город поехал, нужно, чтобы он пошел. Но, возможно, это необходимые жертвы на алтарь цивилизации. 

Поделиться