Как мореплаватели XVI века погибали на русском Севере

В издательстве «Паулсен» выходит книга путешественника Дональда С. Джонсона и писателя-мариниста Юхи Нурминена «История мореплавания и навигации», рассказывающая о том, как люди учились ориентироваться в водном пространстве — от первых карт звездного неба до системы ГЛОНАСС. «Горький» публикует фрагмент, посвященный непростой и героической истории покорения северных морей.


Дональд С. Джонсон, Юха Нурминен. История мореплавания и навигации. М.: Паулсен, 2021. Перевод с финского А. Игнатьева, Н. Братчиковой.




Содержание


Одновременно с активными поисками прохода к Тихому океану со стороны северной части Канады изучалась возможность прямого пути на восток через Северный полюс или вдоль побережья Сибири. Изучение Северо-Восточного прохода осложнялось полным отсутствием сведений о географии региона. Согласно взглядам римского географа Помпония Мелы (ок. 40 г. н. э.), Скифия занимала всю территории Евразии до северных районов современной России. Наличие океана, окружающего мир, допускало вероятность водного пути по северной части региона. Сочинения Помпония Мелы, согласно которым все побережье Скифии выглядело очень суровым и мрачным, много цитировал Плиний. Предполагалось, что на севере до полуострова Табор (Ямал) простирались огромные необитаемые области, а также районы, населенные враждебными племенами скифов-людоедов и разными хищными животными. «Все на этой земле жестоко, особенно люди». К середине XVI века древние представления о людоедах трансформировались в истории о кочевых народах, самоедах, обитавших на северном и северо-восточном побережьях Белого моря.

Таким образом, моряков на пути к северному мысу Нордкап, помимо штормового моря, изменчивой погоды и льдов, ожидали многие другие опасности. Швартовка к берегу для ремонта судна или закупки провизии могла означать смерть еще более страшную, нежели ледяная морская могила. Себастьян Кабот, переселившийся из Испании в Англию, считал, что через северные районы России можно добраться до Китая. Он заставил лондонских купцов поверить в то, что этот новый водный путь принесет им не меньше богатств, чем завоевали испанцы и португальцы в результате своих экспедиций. Более ста коммерсантов в целях поиска водных путей в Китай и другие неизвестные земли создали торговую компанию, позже известную как Российская, или Московская компания (Muscovy Company).



Хью Уиллоби

В 1553 году Московская компания снарядила экспедицию из трех кораблей «для поиска и изучения северной части мира, для открытия нашим людям пути в новые, неизвестные царства». Экспедицию возглавил сэр Хью Уиллоби, у которого были хорошие отношения со двором короля Англии Генриха VIII. Помощником и капитаном был назначен Ричард Ченслор. Во избежание возможных споров и разногласий Себастьян Кабот составил 33 предписания и правила (Дисциплинарный устав), в которых перечислялись обязанности офицеров, а также определялось поведение моряков во взаимоотношениях между собой и с посторонними встреченными ими людьми.

Согласно пункту 7 Дисциплинарного устава командир и штурман каждого судна обязаны были ежедневно вести путевой журнал и описывать «навигацию ночью и днем, включая показания компаса, делать заметки о суше, приливах и природных силах, записывать текущую высоту солнца, а также движение луны и звезд». Требование подобных ежедневных записей в истории мореплавания было введено впервые. До этого географической информации было мало; сведения носили случайный характер, встречались в дневниках и письмах королям. Ведение таких записей вменялось также в обязанность экипажам судов, от которых зависел успех экспедиций.

До путешествия сэра Хью Уиллоби ни один английский корабль не заплывал на восток дальше острова Вардё на северо-востоке Норвегии (70° 21′ с. ш. и 31° 58′ в. д.). В конце лета два корабля из трех — «Благое упование» (Bona Confidentia) и «Добрая Надежда» (Bona Esperanza) — встретились после штормов, встали на якорь в широком заливе, укрывшись за скалистым островом в ожидании благоприятных ветров. Лето повернуло на осень, но холода стояли, как в середине зимы, и по прошествии недели Уиллоби решил, что настало время зазимовать. Трудно было выбрать место более неподходящее для зимовки, чем неприглядное и мрачное побережье Кольского полуострова. Несчастные английские моряки понятия не имели об арктической зиме. Дни стали короткими, потускневшее солнце не давало ни малейшего тепла и, наконец, полностью скрылось за горизонтом. После 25 ноября опустилась кромешная тьма, солнечного света не было даже в полдень; началась полярная ночь. Корабли застряли во льду, их замело снегом. Жуткая смерть унесла одного за другим всех людей Уиллоби. В конце зимы 1554 года лед раздавил оба судна, и 65 членов экипажа, в том числе и капитан Хью Уиллоби, умерли от голода и холода в этой ужасной стране.



Ричард Ченслор

После гибели двух кораблей Уиллоби ответственность за экспедицию легла на капитана уцелевшего судна «Эдуард Бонавентура» (Edward Bonaventure) Ричарда Ченслора. При корабле были небольшой баркас-пинас и вспомогательная лодка. Ченслор с самого начала предчувствовал, что экспедиция не завершится благополучно. Потеряв связь с Уиллоби, он пришел в большое волнение — были все основания предполагать, что два корабля погибли. Отсутствие на «Бонавентуре» карты на район плавания и плана маршрута делало будущее экипажа судна совершенно неопределенным.

Ченслор, образованный и опытный мореплаватель, в свое время побывавший в Греции и Франции, был хорошо подготовлен к путешествию. Ченслор сам изготавливал новые навигационные приборы, улучшал точность показаний старых приборов, увеличивая диаметр их шкал. Знания по теории навигации и математике он получил от настоящего мастера, своего хорошего друга и наставника Джона Ди, с которым часто обсуждал планы путешествий и составлял для них астрономические таблицы. Ченслор не имел привычки отступать перед опасностью и был слишком честолюбив, чтобы отказаться от славы в случае, если прервет путешествие. В своем дневнике он записал, что или справится с заданием, или умрет. Отличные навигационные навыки и удача помогли Ченслору привести корабль, пинас и лодку в маленький населенный пункт Нёнокса, расположенный на востоке Онежского полуострова к западу от устья Северной Двины.

Не имея возможности в этот же год отправиться в Китай, Ченслор решил заключить торговый договор с Иваном Грозным. Оставив «Бонавентуру» на якоре, он отправился на пинасе вверх по реке к городу Холмогоры, в который прибыл в октябре, а затем проделал путь в 2400 километров по зимним дорогам, чтобы встретиться с Иваном Грозным в Москве. Весной Ченслор и его люди покинули Москву и вернулись в Англию. Новость, которую он привез лондонским купцам, не сулила им огромных прибылей — Ченслор не добрался до Китая и даже не «нашел» северный путь в Россию. Тем не менее он привез своим спонсорам грамоту русского царя с печатями, датированную февралем 1554 года, в которой Иван Грозный заявляет о своей готовности установить торговые отношения с Англией.

Этот документ открыл морскую торговлю между Англией и Россией, причем торговля могла осуществляться двумя путями: со стороны севера Норвегии и Финляндии до Белого моря и бывшим торговым путем Ганзейского союза — через Балтийское море и Финский залив. Перспективы торговли с Россией представлялись лондонским купцам весьма заманчивыми, и в 1555 году они снова отправили Ченслора в путешествие. Главная цель — найти проход в Китай — не была забыта. В статье 15 кодекса Московской торговой компании говорится: «Следует помнить, что надо использовать все возможные способы для выяснения, как из России можно добраться до Китая, будь то по суше или по морю». Ченслору удалось закрепить союз с Иваном Грозным, который дал Московской торговой компании льготную грамоту, предоставлявшую ей, помимо права вести торговлю, полную свободу передвижения на своих кораблях по всему миру. Кроме того, компания провозгласила право завоевывать открытые ею города, крепости, острова и земли — столь бесцеремонные заявления довольно неожиданны для недавно созданной компании и для нации, которая только примеряет новую роль морской супердержавы.



Стивен Барроу

Весной 1556 года Московская торговая компания отправила Стивена Барроу (1525–1584) продолжить поиски Северо-Восточного прохода. Он должен был добраться до устья Оби, то есть пройти на 900 миль дальше на восток, чем Ченслор в 1553 году. Англичане знали, что Обь впадает в Карское море на Крайнем Севере России; остальное для них представлялось загадкой. По слухам, к северу от Оби было теплое море, по которому можно было бы легко отправиться сначала на восток, а затем на юг в Восточный, то есть Тихий, океан. Для путешествия был выбран пинас грузоподъемностью около 20 тонн. Маленькое судно с небольшой осадкой было выбрано потому, что в плохую погоду (а из предыдущих плаваний было известно, насколько суровой она может быть в северных широтах) оно сможет держаться ближе к берегу и найти укрытие в портах, где более крупному судну это будет сделать трудно. Стивен Барроу, его младший брат Уильям (1536–1599) и восемь членов экипажа отправились в путешествие на небольшом корабле «Серчтрифт» (Serchthrift — «Ищи наживы»). Плавание проходило благополучно, пока судно не достигло Новой Земли. Пронзительный ветер, трудное для судоходства море и огромные ледяные глыбы затрудняли движение корабля через пролив Вайгач в Карское море и Обь. (Проливом Вайгач автор называет пролив Югорский Шар между о. Вайгач и материком. — Ред.) В конце концов 22 августа Барроу повернул судно обратно. Мореплаватель не добрался до Оби, но благодаря его экспедиции Англия впервые получила надежную информацию об этих скованных льдами морских территориях.



Артур Пэт и Чарльз Джекман

Несмотря на неудачи, Московская торговая компания организовала очередную экспедицию по исследованию Северо-Восточного прохода. На это решение, безусловно, повлияли отчасти уговоры английского дипломата и путешественника Энтони Дженкинсона, отчасти успешное путешествие Стивена Барроу, а также обязанности торговой компании по отношению к инвесторам. Два корабля — «Георг» (George) и «Уильям» (William) — под командованием Артура Пэта и Чарльза Джекмана отправляются на поиски морского пути в Китай. Экспедицию возглавил Уильям Барроу, который уже был известен благодаря экспедициям 1556–1557 годов, а также книгам, написанным им по итогам этих путешествий, и опубликованным картам. Уильям Барроу дал Пэту и Джекману ряд практических советов, а Джон Ди обучил их теоретическим и математическим основам навигации. Барроу, заинтересованный прежде всего в составлении карт, снабдил мореходов подробными инструкциями о том, как надо измерять и фиксировать береговую линию. Они также должны были наблюдать за морскими течениями, направлением и скоростью приливов, и за разностью между высотами уровней полной и малой воды.

Московская компания дала Пэту и Джекману в помощь три карты. Первая была составлена Барроу и основана на его собственном опыте. На карте маршрут выглядел не как прямые линии, а как набор кривых, изогнутых линий, которые описал Джон Ди. Это были компасные направления, необходимые для достижения цели, адаптированные к проекции их на карте. Ди подготовил для экспедиции вторую карту, на которой северное побережье Сибири было представлено совсем по-другому, чем на карте Барроу. Исходя из имеющихся документов, Ди считал, что ни устье реки Оби, ни полуостров Табин (Ямал) не простираются выше 70° с. ш., поэтому Карское море не может быть заливом. На основании этого Ди делал вывод, что по другую сторону острова Вайгач есть широкий проход, который простирается до полуострова Табин, где Пэт и Джекман могли бы, вероятно, повернуть на юг. Помимо карт Уильяма Барроу и Джона Ди у моряков была еще чистая карта, на которой можно было отмечать собственные наблюдения и открытия.

Джон Ди и Герард Меркатор, познакомившиеся еще во время учебы в Левенском университете, часто обсуждали географию Севера. Оба полагали, что в Китай можно легко попасть через Северо-Восточный проход. Однако Меркатор полагал, в отличие от Ди, что полуостров Табин простирается на север до широты 77° 36′, а не 70°, как считал Ди. Скифское море на другой стороне острова Вайгач было, по его мнению, почти закрытым заливом, восточной границей которого являлся полуостров Табин. Меркатор не оспаривал существования к востоку от Карского моря пролива, ведущего к Тихому океану, но нарисовал его в виде узкой щели. Если путешественник будет обходить полуостров Табин, то на его пути встретятся льды, которые в свое время помешали Барроу попасть в залив. Кроме того, если Пэт и Джекман будут обходить полуостров, то окажутся очень близко к магнитному полюсу. Это может вызвать сильные и непредсказуемые колебания стрелки компаса, что сделает его бесполезным.

30 мая 1580 года корабли «Георг» и «Уильям» покинули порт Харвич на восточном побережье Англии и без особых проблем с попутным ветром достигли мыса Нордкап. Позже оба корабля разошлись. Пэт на судне «Георг» проследовал к острову Вайгач и далее стал двигаться вдоль его побережья на юг. Курс приходилось постоянно менять из-за встречного ветра и бесконечных ледяных глыб. В конце концов все же «Георгу» удалось пройти четыре или пять лиг (12 или 15 миль) по проливу к югу от острова. Лед, который сначала просто затруднял движение, теперь полностью закрыл проход к Карскому морю. Наконец Пэт и Джекман поняли, что огромные ледяные массивы, дрейфующие в Карском море, закроют проход в Китай. После неудачных экспедиций Уиллоби и его последователей Московская компания отказалась от проекта поиска Северо-Восточного прохода. Компания английских купцов по-прежнему оплачивала корабли и финансировала экспедиции, но ограничила плавания северными портами Белого моря — ей вполне было достаточно торговли с Россией.



Виллем Баренц

Успех торговли с Россией подтолкнул голландских купцов к дальнейшему продвижению на восток. В 1594 году они снарядили два судна в северную экспедицию в Китай под руководством адмирала Корнелиуса Ная и Брандта Тетгалеса. Затем к эскадре было добавлено третье судно под командованием Виллема Баренца (1550–1597). Корнелиус Най направился на восток, в сторону Карского моря, Баренц выбрал другой маршрут — на северо-восток. Голландский богослов и ревностный любитель науки Петер Планциус посоветовал Баренцу отправиться к Карскому морю с севера, обойдя северную оконечность Новой Земли. Все три судна должны были вместе достичь острова Кильдин у берегов Кольского полуострова, а затем отправиться каждый по своему маршруту. Поиски Наем и Тетгалесом прохода к югу от Новой Земли не увенчались успехом, в то время как Баренцу удалось пройти на своем корабле «Меркурий» при попутном ветре и в хорошую погоду более 400 морских миль за пять дней. Он достиг точки 73° 25′ с. ш., которая находилась в 20 морских милях от Новой Земли. Следуя вдоль западного побережья на север, Баренц производил наблюдения за животными, обитающими на острове, и фиксировал удобные для швартовки места.

Он вел точный путевой дневник, в котором указывал пройденный путь, компасные курсы, глубину под килем, измеряемую с помощью лота, характеристику грунта, ветры и общие погодные условия. Для определения широты он использовал поперечный жезл и морскую астролябию. У северной оконечности Новой Земли экспедиция Баренца столкнулась со льдами. С этого момента путешествие превратилось в борьбу со стихией, что влекло за собой постоянные изменения курса, поиск проходов в огромных ледяных полях. Наконец, 1 августа Баренц признал, что его измученный экипаж больше не может бороться со сложившимися обстоятельствами, и повернул назад.

Экспедиция не достигла Китая, однако купцам из Амстердама рисовались настолько привлекательные перспективы, что они стали готовить новую экспедицию. На этот раз эскадра состояла из семи кораблей, численность экипажа была удвоена, все участники предыдущей экспедиции приняли участие в нынешней, продовольствие и снаряжение были заготовлены более чем на полтора года путешествия. В успехе экспедиции не было ни малейшего сомнения, поэтому это было не просто исследовательское плавание, а настоящий торговый караван, груженный товаром и деньгами для ведения переговоров с Китаем и другими странами, которые могли встретиться на пути. Все корабли должны были достичь острова Вайгач и затем вместе пройти в Карское море. В отличие от предыдущего лета, когда пролив Югорский Шар был свободен ото льда, на этот раз корабли были быстро взяты в ледяные тиски и остановлены толстым льдом. Шесть кораблей отказались продолжить путь и вернулись домой. Только Баренц направил свое судно на север, чтобы добраться до Карского моря, обогнув северную оконечность Новой Земли. Наступала зима, изнуренный экипаж находился на грани бунта, и Баренцу все же пришлось отступить от своих планов и вернуться в Амстердам.

Петер Планциус считал, что лед формируется только у побережья, а не в открытом море, и поэтому Баренцу, по его мнению, следовало продвигаться дальше на север, прежде чем повернуть на восток. Благодаря поддержке Планциуса Баренцу удалось получить финансовую поддержку купцов для новой полярной экспедиции, в которую были снаряжены два корабля. Ими командовали опытные Ян Корнелизон Рийп и Якоб ван Гемскерк. Баренц был нанят только в качестве штурмана. Маленький флот быстро продвигался по маршруту и 1 июля достиг Полярного круга, где уже начинался полярный день. Примерно на 74° с. ш. льды стали серьезно препятствовать продвижению кораблей, которым все еще удавалось лавировать между льдинами, однако лед становился все толще и толще. Увидев сушу, члены экипажа на лодке добрались до нее. Это оказался остров — суровое плато с тремя горами с западной стороны, которое Баренц нарек Медвежьим островом. Одинокий холм на южной оконечности он назвал «горой несчастья» (норв. Мисерифьеллет). Баренц довольно точно вычислил координаты острова — 74° 30′ с. ш., ошибившись всего на 52 угловых секунды (0,9 морской мили).

От Медвежьего острова корабли отплыли на север. На 79° 30′ с. ш. экспедиция снова увидела землю, которую голландцы ошибочно приняли за Гренландию и назвали Нюландом (Новой землей). На самом деле они находились к востоку от Гренландии, на Шпицбергене. Сплошной лед не позволил кораблям обойти архипелаг. Путешественники исследовали большую часть западного и небольшой отрезок северного побережья архипелага, где почти сплошной лед вынудил их свернуть к Медвежьему острову. Здесь пути кораблей разошлись. Ян Корнелизон Рийп хотел пройти на север в надежде, что примерно на 80° с. ш. откроется проход в восточной части Шпицбергена. Но лед не давал пройти судну, поэтому Рийп решил вернуться в Голландию. Баренц взял курс на северо-восточную оконечность Новой Земли, где корабль оказался полностью затертым во льдах, и было решено остаться на зимовку. Из найденного на берегу плавника голландцы построили хижину и соорудили посреди него очаг. В суровых условиях Новой Земли путешественники провели 10 месяцев, погибли только два человека из 17 членов экипажа — вероятно, от цинги. Корабль был поврежден, стал неуправляемым и был затерт во льдах. Моряки сделали попытку вернуться домой на двух шлюпах, то гребя на веслах, то идя под парусом. Баренц умер на седьмой день пути. Возможно, он не стал жертвой сурового климата, а был сломлен своим поражением — ему так и не удалось добраться до Китая. Умирая, Баренц дал Гемскерку указания по курсу.

Голландия получила очевидные выгоды от экспедиций Баренца, организовав на Шпицбергене китобойные базы и торговлю моржовой костью. Поиск голландцами Северо-Восточного прохода был завершен. Вместо этого в Голландии вновь возродился интерес к южному водному пути, и все усилия были нацелены на Острова пряностей в Тихом океане. Основание в 1602 году голландской Ост-Индской компании способствовало быстрому развитию торговли с Цейлоном, Восточной Индией и Японией — маршруты туда были проложены вокруг мыса Доброй Надежды.

Поделиться