Дураки на дорогах

А какой смысл покупать машину, чтобы разъезжать по асфальту? Там, где асфальт, ничего интересного, а где интересно, там нет асфальта.
Аркадий и Борис Стругацкие. «Понедельник начинается в субботу».
Если раньше новое начальство начинало с перестановки мебели, то теперь пришествие каждого следующего руководителя непременно влечет незамедлительное появление и нового действующего лица в дорожном строительстве. В Ярославской губернии сие правило все последние годы работает безотказно и исключений не ведает. 

Так было и с С. А. Вахруковым, начавшим с того, что отдал 3─миллиардный юбилейный контракт к 1000─летию Ярославля своим ямало─ненецким знакомцам из «Аэродромстроя», и с «народным мэром» Е. Р. Урлашовым, назначившим в победители дорожного аукциона «Радострой», и с «реваншистом» С. Н. Ястребовым, при котором губернская столица была отдана на откуп ООО «Трасса»…Что всегда у нас не без оснований считалось закономерным следствием одного из важнейших отличий суверенной демократии: неразрывного единства бизнеса и политики. Причем это как раз тот случай, когда рука руку моет, но в сугубо мутной воде, а потому и о  чистоте говорить не приходится.

Вот и в случае с новопоставленным губернатором  Д. Ю. Мироновым традиция не была нарушена. Не прошло и пары недель после водворения в скоропостижно опустевшем кабинете на Советской площади штатного борца с коррупцией и действующего генерал─лейтенанта полиции, как на областном рынке дорожного строительства объявился новый фаворит. Практически никому до той поры неведомая компания  ООО «ДУ» из Вологды выиграла аукцион на ремонт трех километров трассы Тутаев–Рыбинск. Причем новичок лихо обошел всех прочих претендентов из числа аборигенов, опустив стартовую цену контракта сразу аж почти на 100 млн. руб. 

Если с точностью до копейки, то вологодские ушкуйники взялись исполнить условия контракта за сумму в 207 млн. 842 тыс. 684 руб. 64 коп. Это почти на тридцать процентов дешевле стартовой цены. Кстати, предыдущий подрядчик, поминавшаяся «Трасса», тоже в свое время опускала начальную цену аукциона со 180 миллионов до 50 с небольшим. С известными для всех ярославцев последствиями. Правда, в конце концов, и зиц─председатель хитроумных дорожников Самвел Шаинян угодил под следствие, но это уже больше напоминало размахивание кулаками после начисто проигранной драки.
01.jpg
Понятно, что все это демпинг чистой воды, единственная цель которого в том, чтобы застолбить место на губернском рынке дорожного строительства. То есть, в данном случае интерес не в коммерческом результате, а в формальной «прописке» очередного «гастарбайтера» на предполагаемой к освоению территории. И хочет того новопоставленный губернатор или нет, но теперь именно он в глазах ярославцев будет в значительной мере ответственным за результаты очередного эксперимента в области дорожного строительства. 

С другой стороны, в случае хотя бы относительного успеха вологодских «зеленых человечков» врио губернатора получает неубиенный козырь в острой партии кадрового покера с местным партхозактивом, ибо тогда сразу станут очевидными масштабы приписок и потенциальных откатов в дорожной отрасли, да и не только в ней. Как следствие этих выкладок, бои местного значения на фронте в три километра автодороги Тутаев─Рыбинск можно рассматривать как своего рода разведку боем перед решающими сражениями «понаехавших тут» с «окопавшимися тут». 

Впрочем, вполне вероятно и то, что все эти конспирологические схемы следует рассматривать как плод больного воображения губернских «пикейных жилетов», а любые совпадения, как предусмотрительно оговариваются профессиональные пашквилянты, являются совершенно случайными и не никакого имеют отношения ни к упомянутым выше персонам, ни вообще к чему─либо. 

То есть, всё, как говорится, по чесноку, а значит, и 180 миллионов назначили после продолжительных и тщательных подсчетов, и 50 миллионов вывели тоже на совершенно трезвую голову. В любом случае, пристальное внимание к трудовым будням пришлых покорителей ярославских дорожных миллионов обеспечено. И это представляет удобный повод несколько раздвинуть горизонты и попытаться бросить хотя беглый взгляд на то, что вообще творится в России на дорогах, и почему здесь мы имеем то, что имеем.

Понятно, почему именно дорожное строительство привлекает такое внимание заинтересованной общественности. Во─первых, эта самая общественность с каждым годом становится все более «автомобилизированной», а значит крайне болезненно воспринимает все, что связано со второй древнейшей бедой России. Во─вторых, хочется все─таки разобраться, почему при сопоставимых с европейским уровнем затратами на строительство и содержание наших дорог их качество не то что не соответствует хотя бы минимальным требованиям международных стандартов, но все более ухудшается, несмотря на все ритуальные заклинания наших политиков с большой дороги.

«Бывают странные сближения», ─ не без меланхолии заметил А. С. Пушкин еще в 1830 году, едва ли не буквально повторяя столь модного тогда английского писателя XVIII века Лоренса Стерна. С тех пор выражение это вошло в национальный золотой фонд крылатых выражений, коими принято у нас щеголять по любому поводу, буде авторы «образованность свою показать хочут». А теперь о самих «сближениях», на которые столь богата наша повседневность.

Вот, казалось бы, какая может быть связь между известным состоянием российских дорог и непрекращающейся подковерной борьбой нанайских мальчиков в бесконечных коридорах как исполнительной, так и законодательной властей всех уровней? Оно, вроде, вопрос в стиле незабвенного С.Л. Доренко: «При чем здесь Лужков?». Однако, когда речь идет о стоящих на кону сотнях бюджетных миллиардов, то отделываться анекдотами как─то не вполне даже и прилично. 

Итак, в июле 2014 года в городе Владивостоке проходила XIV международная специализированная выставка-форум «Дороги России XXI века». И вот в ходе состоявшейся, что называется, «в рамках» данного мероприятия научно-практической конференции глава Федерального дорожного агентства Роман Старовойт  собщил собравшимся, что в 2015 году Росавтодор планирует повысить протяженность федеральных трасс с нормативным состоянием дорожного покрытия до 31 000 километров (62% от общей протяженности опорной сети дорог). 

И вот намедни, практически ровно два года спустя, прошло рядовое вроде бы заседание коллегии Минтранса, в ходе которого заместитель министра транспорта Евгений Дитрих констатировал, что сегодня в России только 10 процентов федеральных дорог по своим техническим характеристикам соответствуют современным стандартам по скорости, безопасности и качеству. 

При этом Евгений Иванович ─ опять же не без меланхолии ─ отметил, что несмотря на сопоставимый с мировыми лидерами уровень возрастающей автомобилизации страны с начала 1990-х годов, Россия не получила сопоставимого прироста дорожной инфраструктуры, как по плотности, так и по протяженности. 

«Другие страны, наращивая популярность перевозок автотранспортом, обеспечили как существенный прирост своей сети, так и перепрофилирование структуры своих дорог», — сообщил Евгений Дитрих собравшимся первейшим профессионалам дорожной отрасли страны. Которые, надо думать, до этого сообщения ни о чем «таком» даже и не подозревали.

Если припомнить, то заместителем министра транспорта Е. И. Дитрих был назначен распоряжением правительства РФ от 12 октября 2015 года. Вероятно, аккурат этим и объясняется то, что именно ему было доверено озвучить на всю страну столь прискорбный для дорожного нашего ведомства факт: человек относительно новый, а значит может позволить себе выказать некую отстраненную позицию. 

Потому как, скажем, его шеф, глава Минтранса Максим Соколов, занял свой высокий пост еще в мае 2012 года, так что за это время мог бы, кажется, добиться если не коренного, то хотя бы сколько─нибудь ощутимого изменения ситуации к лучшему. И было бы несколько странно, если бы для того, чтобы элементарно разобраться с положением дел во вверенном хозяйстве, ему понадобилось ровно четыре года.

Вообще стоит попутно отметить эдакую меланхолическую отстраненность наших ответственных вроде бы лиц, когда они констатируют очередную прореху на тришкином вицмундире возглавляемого ими ведомства. Что─то вроде профессионального бесчувствия прозектора, вскрывающего по 3─4 бездыханного тела на дню. То есть, ну да, признаков жизни не фиксируется, но мы─то здесь при чем? 

Самое интересное, что в конце концов так оно и оказывается: виноватых нет, у всех объективные причины, так что труп как бы сам собой из окружающей среды внепланово материализовался. И дороги сами собой в непроезжее состояние приходят. И по поводу известной ситуации с проезжей частью Ярославля на заседании муниципалитета даже незабвенный А. А. Сквозник─Дмухановский смог бы достойно парировать депутатские злословия: «Это уж так самим Богом устроено, а волтерьянцы напрасно против этого говорят».

На этом фоне вполне логичным смотрится и тот законопроект, который 13 мая текущего года премьер-министр Дмитрий Медведев направил в Госдуму РФ. Сим предусматривается «административная ответственность за несоблюдение требований по обеспечению безопасности дорожного движения при ремонте и содержании дорог, а также за несвоевременное принятие мер по введению временного ограничения движения транспорта». Также правительство предлагает передать рассмотрение дел о подобных нарушениях в ведение судов. 

То есть, речь уже не о ремонте, но лишь о том, чтобы хотя бы «своевременно» устанавливать разного рода ограничения и запрещения по движению того или иного вида транспортных средств. Что─то вроде безоговорочной капитуляции под давлением обстоятельств непреодолимой силы. Если уж не можем ямы заделывать, то непременно огородить яркими ленточками и указать пути объезда. Во всяком случае именно так это выглядит в глазах не шибко искушенного в тонкостях дорожной политики обывателя. 

 Правда, в глазах специалиста ситуация может выглядеть совсем даже иначе. Например, тот самый глава Росавтодора Роман Старовойт, который в июле 2014 года излагал планы по дальнейшему улучшению состояния российских дорог, в июле уже 2016 года в интервью газете «Ведомости» разъяснил, что «интенсивное движение на трассах приводит к преждевременному износу дорожного покрытия, из-за чего приходится проводить ежегодный ремонт дорожного полотна». 

 А чтоб было нагляднее для непосвященных в тонкости, в качестве примера привел житейскую аналогию. «Если мы пришли в магазин с пакетом, который рассчитан на 5 кг, а загрузим в него продуктов на 10 кг, то ручки оборвутся. Так же и с дорогой: если расчетная интенсивность движения на трассе одна, а фактически превышает установленные нормы в несколько раз, или если дорога рассчитана на максимальные нагрузки у грузовиков 11,5 т на ось, а по нему регулярно проезжают фуры с перегрузом в два раза, то это приводит к преждевременному износу покрытия». 

 При этом остается совершенно непонятным, кто конкретно закладывает в проекты такую «расчетную интенсивность движения», которая в разы отличается от фактической. Потому как, на взгляд обывателя, именно ведомство г─на Старовойта некоторым образом к этому причастно. А то ведь можно подумать, что дорожников вполне устраивает нынешняя ситуация, когда из года в год они показательно заделывают одни и те же ямы и выбоины на одних и тех же, как правило, центральных улицах городов, словно демонстрируя руководству свое усердие в освоении бюджетных миллионов.

 Попутно глава дорожного ведомства развеял миф о дороговизне строительства российских дорог. При этом Роман Владимирович сослался на исследование ценообразования в дорожном строительстве, которое провела Высшая школа экономики «совместно с зарубежными аналитиками».

 «По полученным данным, средняя стоимость километра однополосной дороги в России – 59 млн руб. Это в полтора-два раза меньше, чем в США, Германии и Канаде. В США это 127 млн руб., в Канаде – 163 млн руб., в Германии – 81 млн, в Китае – 29 млн, в Польше – 25,8 млн. То есть Россия далеко не в лидерах среди стран с самыми дорогостоящими трассами», – подчеркнул Старовойт.
02.jpg
 Вообще─то, опять же на взгляд непосвященного, если уж дороги у нас, как в какой─нибудь самой что ни есть непролазной Зимбабве, то и сравнивать стоимость строительства резонно именно с ними, но никак не с Канадой или США. Опять же, если кто побывал в той же Польше, то оные очевидцы имеют возможность сравнить качество тамошних дорог с тутошними и лишний раз подивиться тому, как можно закопать вдвое больше денег в каждый километр со столь наглядными последствиями не в нашу пользу.

 Кроме того, указал глава Росавтодора, необходимо учитывать, что в разных странах свой подход к составлению дорожной сметы. В России, по его словам, до 30% от стоимости дорожных работ могут занимать затраты на выкуп земель, снос строений и компенсации их собственникам. Из чего следует, что либо «в других странах», в той же Польше к примеру, этих статей расхода не существует в принципе, либо земля даже и в самой ярославской глухомани обходится бюджету дороже нефтеносных песков Аравии. 

 Отчасти сию национальную особенность можно объяснить тем, что, как показывает практика, в России строительство вообще, а уж строительство дорог в особенности, является тем самым полем чудес, где под каждым кустом закопаны сотни бюджетных миллиардов. За все прошедшие годы XXI века у нас не припомнить ни единой сколько─нибудь крупной стройки, которая не сопровождалась бы громкими уголовными делами, где фигурировали прямо─таки умопомрачительные суммы в те самые сотни бюджетных миллиардов. А «недовложения» сыпучих и прочих материалов в трассу Чита─Хабаровск потом оборачивались элитной недвижимостью на Лазурном берегу или роскошными апартаментами на самом что ни есть Манхэттене.

 И вот тут уже пора возвращаться к заявленной теме о странных сближениях, на этот раз применительно к связи между строительством дорог и текущим политическим процессом, в частности к намеченным на 18 сентября выборам. 

 Как всегда случайно совпало, что аккурат накануне решающего этапа избирательной кампании была обнародована «финальная версия» документа о планах по строительству платных магистралей «Стратегии развития сети скоростных автодорог России до 2030 года». Авторы документа — Минтранс и «Автодор».

 Общая сумма предполагаемых вложений составляет семь с лишним триллионов рублей. На эти деньги обещано построить порядка 15 тысяч километров новых дорог. В  ведомствах рассчитывают, что на первом этапе, который продлится до 2020 года, 30% необходимых средств предоставят инвесторы, а после 2020 года их доля дойдет до 50%. Согласно планам, строители автострад должны будут вводить около 1 тыс. км дорог ежегодно, на это нужно выделять 350 млрд из бюджета каждый год действия программы. Из чего, между прочим, следует, что каждый километр новых дорог потребует около 350 млн. рублей только бюджетных вложений? Размах впечатляет.

 Как тут не вспомнить легендарные километры четвертого транспортного кольца в Москве, каждый из которых обошелся властям в 578 миллионов долларов США. При этом никому не ведомо, куда конкретно были эти бюджетные миллиарды закопаны, потому как ничего такого особо материального, что могло бы свидетельствовать об их освоении, на поверхности не отмечается.

 Впрочем, у столичных свои игрушки. Но и в провинции всегда найдется заветное блюдечко с голубой каемочкой. В Ярославле, тоже аккурат под выборы, в  который уж раз заговорили о Карабулинской развязке. Это, конечно, не 7 триллионов, и даже не 578 миллионов долларов, но 24 миллиарда бюджетных рублей тоже могут послужить неплохой наживкой для потенциальных спонсоров помочь материально потенциальным лоббистам очередного проекта века губернского масштаба.
Кстати, никто так и не отчитался и уж тем более не понес никакой ответственности за предыдущие 200 миллионов, которые благополучно были «освоены» в процессе «подготовки проекта» все той же Карабулины лет чуть не 10 назад. Можно не сомневаться, что и нынешний «груз 200» (прямо─таки символично) уйдет по тому же адресу…

 А тем временем продолжается старая сказка про «депутатский контроль» качества дорог, прежде всего в губернской столице. При этом всем давно очевидно, что дело не в отдельных недостатках, а в системе. Но вместо того, чтобы разобраться именно в сути проблемы, у нас устраивают цирк: депутаты «выезжают на место», то есть на те улицы, по которым каждый день и без того ездят. Морщат лбы и всячески изображают озабоченность. А потом, подкрепившись в буфете, принимают «по итогам» очередную резолюцию с требованием «навести порядок». 
03.JPG
 Ну накажите хоть кого─нибудь из тех, кто акты приемки подписывал там, где асфальт после первого дождя сошел. Организуйте хоть раз нормальный аукцион по распределению подрядов, то есть без заранее назначенного победителя. И т. д. и т. п. 

 Понятно, что это все благие пожелания, потому как при нынешнем составе как исполнительной, так и представительной власти ни на какие перемены рассчитывать не приходится. Просто потому что все эти дорожные, строительные и прочие подрядчики в числе основных спонсоров предвыборных кампаний наших политиков, причем, повторюсь, как от партии власти, так и от оппозиции. 

 И если асфальт по всем правилам укладывать, то откуда денег взять на рекламные щиты с холеными мордами очередных народных заступников? Как говаривал неудобозабываемый Михаил наш Сергеевич, при всем богатстве выбора альтернативы нет: либо нормальный асфальт, либо морда шесть на восемь метров на каждом столбе. И Ярославль, кстати, здесь отнюдь не исключение. Везде так. Потому и имеем таких дураков и такие дороги. Сами выбираем…

Поделиться
Комментировать

Популярное в разделе «Авторские колонки»